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Storia dell’ automobile elettrica




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Storia dell’ automobile elettrica


Storia dell’ automobile elettrica Le auto elettriche a batteria furono tra

Analisi comparativa di due motori motociclistici ad alte prestazioni


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INQUADRAMENTO GENERALE DELL’OPERA CAPITOLO



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Storia dell’ automobile elettrica


Le auto elettriche a batteria furono tra le prime automobili ad essere inventate, sperimentate e commercializzate. La prima carrozza elettrica fu realizzata tra il ed il (l'anno esatto è poco certo).




Se alla fine del 1800, invece di grandi giacimenti di petrolio si fosse scoperto un modo efficiente di immagazzinare l’elettricità, oggi forse viaggeremmo tutti su veicoli elettrici e magari si parlerebbe del motore a combustione interna come possibile, ma difficile alternativa.

All’inizio il motore a combustione era sporco, rumoroso e difficile da far funzionare. Non può dunque stupire il fatto che la trazione elettrica sia stata competitiva almeno fino ai primi anni del 1900.  Infatti prima della preponderanza del potente ma inquinante motore a combustione interna, le auto elettriche detenevano molti record di velocità e di distanze percorse con una carica.

I veicoli elettrici a batteria per un certo tempo vendettero di più rispetto ai veicoli a benzina. A causa però dei limiti tecnologici delle batterie, e della mancanza di una qualsiasi tecnologia di controllo della carica e della trazione, la velocità massima di questi primi veicoli elettrici era limitata a circa 30 Km/h. In seguito questi veicoli vennero venduti con successo come “town car” (veicoli di quartiere o di paese) alle persone delle classi agiate. Venivano spesso commercializzati come veicoli appropriati al sesso femminile, a causa della loro operatività semplice, pulita e poco rumorosa e che non necessitava di frequente manutenzione.

La tecnologia di fine Ottocento permise al belga Camille Jenatzy di superare per primo il traguardo dei cento km/h con un veicolo elettrico.

Ma ormai era stato raggiunto un limite allo sviluppo: la capacità energetica delle batterie. Tanto è vero che le successive sperimentazioni di veicoli elettrici stradali, continuate fino agli anni venti, non diedero i frutti sperati per quanto riguarda le automobili private.

Tuttavia, la trazione elettrica con alimentazione ad accumulatori è stata utilizzata laddove non interessano autonomia e velocità, ma silenziosità ed assenza di gas di scarico. Ovvero per impieghi particolari, come i carrelli per il movimento nelle stazioni ferroviarie, i carrelli elevatori, le piccole auto per i campi da golf ed i veicoli per i servizi porta a porta.

Ultimamente il salto tecnologico dell’elettronica ha permesso di migliorare le prestazioni in fatto di velocità e autonomia. Ma non insieme, perché il problema irrisolto  è quello di avere una batteria con la capacità di immagazzinare energia in quantità simile a quella dei combustibili liquidi.

All’inizio del 1996 sono solo due i tipi di batteria utilizzabili sulle auto elettriche: il classico tipo al piombo-acido e quello al nichel-cadmio. Altri dispositivi di accumulo chimico di energia sono allo studio, così come l’accumulo meccanico e quello con supercondensatori.

La soluzione cui si tende sembra essere quella della propulsione ibrida: in modalità elettrica offre una ridotta autonomia a zero emissioni, mentre utilizza il motore a combustione per le lunghe percorrenze a velocità elevate. Si tratta di un compromesso, ma forse l’unico praticabile almeno fino a quando si trovi la batteria ideale. Il sistema ibrido apre un capitolo completamente nuovo, anche se nella storia della locomozione stradale non sono mancati esperimenti con veicoli dotati di questi sistemi.

In questi ultimi anni numerose case costruttrici si sono cimentate nella realizzazione di prototipi ibridi, tutti molto interessanti sebbene inevitabilmente penalizzati dall’alto costo derivante dalla presenza di un sistema a motore termico e di uno elettrico.


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Thomas Edison ed un'auto elettrica nel 1913






Cronologia dell’ automobile elettrica


1799. Alessandro Volta inventa la pila.

1837. Un americano, Thomas Davenport, brevetta (e forse costruisce) un veicolo elettrico funzionante con un rudimentale motore costituito da una elettrocalamita ed un arpionismo.

1839. Uno scozzese, Robert Davidson, costruisce un veicolo elettrico, che secondo altre fonti risalirebbe al 1837.

1881. Il francese Gustave Trouvé gira a Parigi con un triciclo elettrico dotato di due motori per le ruote posteriori.

1882. Il 29 aprile a Berlino si sperimenta un autobus elettrico sulla Kurfürstendamm tra Halensee e Charlottenburg.

1889. Thomas Edison sperimenta un veicolo elettrico spinto dalle batterie alcaline di sua invenzione.

1892. Giuseppe Carli, di Castelnuovo di Garfagnana, costruisce un triciclo elettrico a due posti, con motore da 1 CV e che, completo di batterie pesava appena 140 kg.

1895. Il francese Jeantaud produce e vende vetture elettriche con autonomia di 30 km e velocità massima di 20 km/h.

1897.  Servizio di taxi elettrici della London Electrical Cab Company con 15 vetture; anche a New York inizia un servizio analogo con 100 vetture della Electric Vehicle Company.

1899. Il 29 aprile ad Achères, il belga Camille Jenatzy con la sua vettura elettrica speciale Jamais Contente, stabilisce il record di velocità per autoveicoli alla media di 105,88 km/h.



1902. La vettura elettrica Torpedo di Walter Baker tenta di battere il record di velocità il 30 maggio a Staten Island presso New York: non ci riesce a causa di un incidente ma il pilota ed il meccanico si salvano grazie all’uso, per la prima volta nella storia dell’auto, delle cinture di sicurezza.

1917. Negli Stati Uniti viene effettuata una prova di autonomia per veicoli elettrici, uno dei quali percorre i circa 200 km tra Atlantic City e New York alla media di 33 km/h.

1931. Cessa la produzione della Detroit Electric, ultima automobile elettrica prodotta in serie negli Stati Uniti.

1939. L’Inghilterra è l’unico Paese dove prospera un’ industria produttrice di veicoli elettrici industriali, con una decina di fabbriche. Le prove eseguite con veicoli per consegne porta a porta mostrano un sensibile vantaggio dei veicoli elettrici rispetto a quelli a benzina o a trazione animale.

1960-1970. A partire dagli anni Sessanta ricominciano a proliferare le proposte, gli studi e i prototipi per la produzione di auto elettriche, sotto la spinta del pericolo di inquinamento causato dai gas di scarico. Tutte le grandi case automobilistiche presentano i loro prototipi, senza contare gli inventori la cui presenza si inserisce in concomitanza con le ricorrenti crisi energetiche.

Il decennio è caratterizzato da una sempre maggiore presenza di prototipi costruiti dalle grandi case automobilistiche, sia spontaneamente che su sollecitazione delle società produttrici di energia elettrica, allo scopo di valutare il comportamento dei veicoli elettrici, in quanto le uniche batterie disponibili sono quelle al piombo con una modesta capacità di accumulo. La Fiat costruisce un primo prototipo nel 1963 sulla base della 600 multipla, poi nel 1965 un altro sulla base della 1100 D, e nel 1967 un terzo sulla base della 850. Ci sono anche prototipi giapponesi (Toyota Corona), della Ford, della Westinghouse (la Markette, forse la più brutta auto mai vista). La Ghia di Torino costruisce un bellissimo prototipo per la Rowan, un gruppo statunitense che avrebbe dovuto sviluppare una batteria dalle prestazioni mirabolanti. Purtroppo mai vista. Nel 1968 una monoposto da record costruita dalla Ford-Autolite porta il record sul chilometro lanciato per auto elettriche a 223 km/h.

1981. Piaggio mette in vendita la prima serie Ape car elettrica; costruiti circa 300 esemplari per amministrazioni pubbliche con elevata sensibilità ecologica

1990. la Fiat, prima grande marca al mondo, mette in vendita la Panda Elettra regolarmente a catalogo.

2000. La FIAT realizza ad Arese un polo di progettazione di veicoli a minimo impatto ambientale, tra cui la 600 Elettra, diffusa in centinaia di esemplari in tutta Europa, e una versione ibrida della Multipla che però non verrà mai prodotta in quantitativi significativi. Prototipi assai interessanti e avanzati vengono messi a punto anche dal Centro Ricerche FIAT di Orbassano, sia con tecnologia ibrida a metano, sia con celle di combustibile.

Il crescente interesse per i veicoli a celle di combustibile, che altro non sono che veicoli elettrici che oltre alla batteria (piccola) posseggono una generatore elettrochimico alimentato da un combustibile (idrogeno o altro), assicura tuttavia un ruolo certo del mezzo elettrico nella mobilità stradale di domani. Ed anzi, una forte valenza dell'attuale diffusione di mezzi a batteria resta proprio quella di far entrare nella 'cultura tecnica' diffusa quell'assieme di conoscenze, abitudini, infrastrutture, che saranno essenziali per supportare la diffusione di domani dei mezzi a celle di combustibile.


La Jamais Contente


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Camille Jenatzy e 'La Jamais Contente' in parata dopo il record



La Jamais Contente è una concept car a trazione elettrica, costruita nel . E’ entrata nella storia per essere stata la prima automobile a superare la velocità di 100 km/h.

Alla fine del la miglior tipologia di trazione per gli autoveicoli era ancora molto dibattuta tra i sostenitori del motore a scoppio e quelli che ritenevano più adatte la trazione elettrica o a vapore



Allo scopo di mettere alla prova le varie tecnologie, il giornale 'La France Automobile' aveva deciso di indire alcune manifestazioni velocistiche su strada, ove veniva misurata la velocità delle vetture sulla distanza di un chilometro.

Molti i partecipanti, ma due di questi si diedero battaglia ad ogni gara, a bordo dei loro veicoli a trazione elettrica: furono il francese Gaston de Chasseloup-Laubat ed il belga Camille Jenatzy

È il 1° maggio 1899 quando Jenatzy scende in campo per dimostrare la superiorità tecnica della sua vettura a forma di siluro. Dopo il lancio di 500 metri, la Jamais Contente percorre il chilometro alla velocità media di 105,88 km/h, fermando il cronometro sui 34 secondi netti. Per ottenere questo risultato i due motori, uno per ciascuna ruota posteriore, vennero survoltati il tempo necessario a stabilire il primato.




La Tesla Roadster


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La Tesla Roadster MY 2008


La Tesla Roadster è un'auto elettrica, in vendita dal , realizzata dalla casa automobilistica californiana Tesla Motors

Si tratta di un'autovettura roadster, ovverosia un'automobile sportiva a due posti, munita di un motore elettrico asincrono a tre fasi con trasmissione monomarcia BorgWarner a coppia continua funzionante a 14.000 giri al minuto a massimo carico, capace di raggiungere una velocità massima di più di 200 km/h (limitata elettronicamente) e di sviluppare una accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi. Il computer di bordo permette di scegliere tra cinque modalità operative - Maximum Performance, Maximum Range, Standard, Storage, Valet - e governa il sistema di ricarica delle batterie agli ioni di litio in dotazione. Queste batterie forniscono all'auto elettrica un'autonomia fino a 392 kilometri (del tutto simile a quella delle normali auto a benzina) e la loro ricarica completa, attraverso le apposite colonnine di rifornimento, dura circa tre ore e mezzo, mentre per una ricarica all'ottanta per cento sono sufficienti due ore circa. L'eventuale ricarica attraverso il normale impianto elettrico di casa necessita invece di 10/15 ore. La Tesla Roadster è una delle prime automobili a montare freni a rigenerazione elettrica. La carrozzeria in fibra di carbonio è stata realizzata in collaborazione con la Lotus Cars e si notano le somiglianze con il design della Lotus Elise seconda serie.


Il progetto è stato in cantiere per più di cinque anni per poi essere ufficialmente presentato come prototipo il 19 giugno 2006. Le versioni successive sono state quindi esposte durante i più importanti saloni automobilistici internazionali. L'avvio della produzione è avvenuto nel Febbraio 2008.


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Il motore della Tesla Roadster


Nel marzo 2008 la società ha iniziato la consegna delle prime automobili. Nel mese di Febbraio 2009 la produzione ha superato la quota di cento veicoli al mese. Nonostante il costo elevato (attorno ai 100.000 Dollari) la Tesla Motors ha dichiarato di aver già ricevuto prenotazioni per tutta la produzione prevista per il 2008 e per il primo semestre del 2009 (circa 1000 pezzi); fino a Marzo 2009 sono state consegnate 320 vetture.

L'immissione sul mercato europeo è iniziata nel maggio 2009. L'ufficio commerciale Tesla in Europa è a Londra mentre l'assistenza ha base nel Principato di Monaco.[1] La Tesla Motors ha riservato per l'Italia 25 Roadster per il 2009 e 90 per il 2010.



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